A lámina traseira composta promete maior adaptabilidade e menos peso.
Se mencionas o termo "ballesta", téndese a pensar en muscle cars da vella escola con partes traseiras pouco sofisticadas, con suspensión de ballestas e eixo sólido ou, en termos de motocicletas, motos de antes da guerra con suspensión dianteira de ballestas. Non obstante, agora estamos a considerar revivir a idea das motos de motocross.
En realidade, aínda que os sistemas de suspensión antigos e rudimentarios adoitaban empregar ballestas, o resorte en si non adoita ser a fonte da súa falta de sofisticación. O Corvette de Chevrolet empregou ballestas transversais en suspensión independente desde a segunda xeración en 1963 ata o lanzamento da oitava xeración en 2020, adoptando resortes dunha soa folla de plástico composto nos anos 80. Menos famoso é o caso de Volvo que emprega ballestas transversais de material composto en varios dos seus últimos modelos. Usadas correctamente, as ballestas feitas de materiais modernos poden ser máis lixeiras que as espirales de aceiro e, nalgúns casos, a súa forma longa e plana é máis fácil de empaquetar. As ballestas compostas, feitas dunha soa peza en lugar das follas apiladas das ballestas metálicas tradicionais, tamén evitan a fricción das múltiples follas que se rozan entre si, o que era un dos principais inconvenientes dos deseños máis antigos.
As ballestas xa apareceron en motos de motocross na era moderna. A moto de motocross de fábrica de Yamaha de 1992-93, a YZM250 0WE4, usaba unha única lámina composta na parte traseira, coa parte dianteira suxeita debaixo do motor e a parte traseira atornillada a unha articulación debaixo do basculante, de xeito que a medida que a roda traseira subía, a lámina se flexionaba para proporcionar elasticidade. A idea era despexar a zona onde normalmente se asentarían a mola e o amortecedor traseiros, permitindo unha vía de admisión máis recta para o motor. Tamén se instalou un amortecedor rotatorio compacto e a moto gañou carreiras tanto en 1992 como en 1993 no Campionato Xaponés.
O noso novo deseño, revelado nunha solicitude de patente da empresa austríaca, fai referencia á Yamaha e sinala vantaxes semellantes en termos de empaquetado, pero adopta unha disposición diferente. Como se mostra nas imaxes, colocamos a folla nunha orientación case vertical, axustada á parte traseira do motor para despexar o espazo que normalmente ocupa un resorte helicoidal (a patente confirma que, aínda que a súa imaxe principal mostra o sistema superposto a unha imaxe dun motocross convencional, o resorte helicoidal que se mostra na imaxe non estaría presente).
A parte superior e inferior do resorte están firmemente suxeitas ao extremo das articulacións. A articulación superior está montada de forma pivotante no cadro principal da bicicleta, mentres que a articulación inferior pivota desde un soporte debaixo do basculante. O resultado é que, a medida que o basculante se move cara arriba, introdúcese unha curva no resorte de lámina composto. Para engadir capacidade de axuste, a lonxitude da articulación superior é axustable mediante unha rosca e un botón de axuste, o que facilita aumentar ou reducir a precarga no sistema.
A patente non mostra un amortecedor para a parte traseira, pero o seu texto confirma que se usaría un amortecedor convencional para controlar a suspensión traseira. Non obstante, tería que ser máis compacto que un amortecedor traseiro normal ou montarse de forma diferente para permitir que KTM aproveitase os beneficios da ballesta, que están relacionados en gran medida co espazo que libera. A patente suxire que este espazo podería usarse para facer que partes do tren motriz, como a caixa de aire, o conduto de admisión ou o silenciador, por exemplo, sexan máis grandes ou máis eficientes. Ademais, o deseño podería permitir unha maior flexibilidade de disposición nas futuras motos de motocross eléctricas.
Ademais das vantaxes do empaquetado, a outra vantaxe do sistema é a súa capacidade de axustabilidade. A nosa patente mostra como cambiar a lonxitude ou a forma das articulacións que suxeitan calquera extremo do resorte pode alterar o comportamento da suspensión. Nunha ilustración (Fig. 7 da patente), móstranse catro disposicións diferentes de palancas para cambiar o comportamento da suspensión traseira: cambiar dunha taxa crecente (7a) a unha taxa constante (7b) e diminuír as taxas do resorte (7c e 7d). Eses comportamentos radicalmente diferentes conséguense sen cambiar o propio resorte.
Como sempre, unha solicitude de patente non garante que unha idea chegue á produción, pero as vantaxes de empaquetado da parte traseira con resortes de ballesta poderían volverse cada vez máis valiosas, especialmente no futuro, xa que os sistemas de propulsión eléctricos obriguen aos enxeñeiros a repensar os deseños convencionais que se perfeccionaron durante un século de motos con motor de pistóns.
Data de publicación: 12 de xullo de 2023
